alexkrm: (poirot)
Нашумевшая статья Гр.Ревзина как минимум любопытна.
А знаете чем? почти полным игнорированием таких штук как повседневность и фоновые практики. Эти самые практики - то, что человек делает изо дня в день, нарабатывая автоматизм и в конце концов переставая замечать эти самые действия.

Для примера - история с "велосипедизацией" крупных городов (у 75% горожан велосипеда нет, 12% имеет, но по городу не ездит - via). Для понимания задам вопрос: вы в многоэтажках в лифте ездили? А вместе с велосипедом? и как, удобно? Или такой вопрос: достаточны ли размеры прихожей или коридора в квартире, чтобы вы не мешали вашему велосипеду и наоборот? а на лестничной площадке? ой, нет: ниппель свинтят, и это самое малое. Непременно свинтят. А еще и третий вопрос есть: как вы думаете, почему учреждения и фирмы начинают работу - почти все - в 9:00? Я отвечу так - это заговор жаворонков (шучу). А теперь третий и самый важный вопрос: и чем отличаются автомобильные пробки от давки в метро в часы пик?

Отвечаем: тем, что у автовладельца - свое собственное комфортное пространство (56% россиян, имеющих автомобиль, не готовы отказаться от пользования своим личным транспортом, главная тому причина - нежелание лишиться комфорта, via). Много или мало того пространства - неважно. Но это комфортное личное движимое пространство - функция с обратным знаком от сумасшедшей скученности и многоэтажек в мегаполисах, и очень многих "офисных пространств". Может, 13% москвичей из тех, кто ездит на велосипеде, но использует его для развлечения или спорта, а не как средство передвижения, не против использовать его вместо авто или общественного транспорта (via), но тут включается еще один "момент отсечения": автомобиль в лучших советских традициях все еще знак статуса: год назад 30% россиян считали, что до 30 лет мужчина должен купить автомобиль (via). Если к этому добавить то, что еще два года назад для 14% россиян купить автомобиль было мечтой (via), при этом c 2011 по 2015 стабильно только ~3% могли позволить себе купить машину (via). Многие ли из отечественных девелоперов ездят на велосипедах? или к заказчикам на общественном транспорте? (это именно вопрос, а не издевательство).

Впрочем, все это неважно. Личный комфорт (в стальной автомобильной коробке) может быть скомпенсирован общественным комфортом (что в трамвае, что на велосипеде, что пешком) только в одном случае - когда личное пространство неприкосновенно в бытовом смысле. И тут значимы совсем другие механизмы, а friendly город - функция от работы этих "других" механизмов.
alexkrm: (Default)
Уральский Федпресс делится типа рейтингом, из которого следует, чтот самый заавтоми..мобилизованный город - Новосибирск (много авто на душу населения, много авто на километр дорог). Интересно, что товарищи не указывают источники цифири, да и комментарии, надо сказать, тоже... плосковаты. Ну вот не учитывают товарищи аналитики, хронически не учитывают климатические условия. И не сравнивают количество личных авто с количествами разных общественных транспортов... А там совсем другая картинка могла бы получиться...

* * *

May. 7th, 2013 08:29
alexkrm: (voronas)
М.Кантор: "Думаю, примерно тот же срок [семь лет], что и с водкой внутрь, нужен художнику, чтобы оскотиниться. Начинаешь с того, что создаешь прогрессивный силуэт дачи председателя Центробанка..." Оно, конечно, точка зрения, имеет право на существование. Туда же (оттуда же): "искусство, обслуживающее воров, будет бандитским". Но таки да: "Архитектор – он прежде всего проектирует образ жизни общества, образ страны, образ будущего". Причем, имхо, образ будущего - гораздо существеннее всех прочих. И, уж к слову, город - это не "равенство" или "неравенство"... что, ради равенства Оссман ломал Париж?..
alexkrm: (Default)
Занятная статья Джеймса Бэррона из "Нью-Йорк таймс" от 14-го августа 1990 года.



У старого Мак-Дональда, по всей видимости, будильником работал петух (45 децибел с дальнего конца фермы). В Нью-Йорке из-за шума никто петуха не услышит.

Утро в Нью-Йорке – это лязгающий, как танк, мусоровоз (85 дБ), отбойный молоток (88 дБ) и автомобильная сигнализация (80 дБ), – они начисто заглушают чириканье моего маленького черного электронного будильника (44 дБ с дальнего края кровати).

Со всеми этими инфернальными дискотеками (95 дБ) и громыхающей басами автомобильной акустикой (65 дБ, если отойти на полквартала), Нью-Йорк стал шумнее, чем когда-либо раньше. Никто не едет в сюда за тишиной и спокойствием, но, если честно, грохот несколько перешибает все пределы терпимости. Здесь есть законы против шума, но полиция обычно слишком занята, чтобы реагировать на жалобы, а инспекция по шуму чересчур малочисленна.

По количеству жалоб в городское управление по защите окружающей среды 1990 год побил рекорд 1989-го: только за первую половину 90-го инспекторы выписали 749 повесток в суд за нарушения законов о шуме – для сравнения, 936 за весь 1989-й.

Мэр Нью-Йорка Дэвид Н. Динкинс говорит о «потрясающей мозаике» городского человеческого многообразия. Доктор Томас Фэй, аудиолог, утверждающий, что имеет самую тихую комнату в Нью-Йорке, описывает многоообразие городских шумов как «примечательную смесь» громкого и – мягко говоря, – менее громкого.

Шум свыше 90 дБ вызывает перегрузку вплоть до потери слуха. Исследователи связывают длительное воздействие шума (85-110 дБ) с жутким перечнем физических, умственных и социальных последствий, от гипертонии до беспомощности, от необучаемости до врожденных дефектов. Тут уж, ясное дело, никак не закрыть глаза на стрельбу (130 дБ) под занавес громкой вечеринки.

Повседневный шум в Нью-Йорке способен зашкалить измерительные приборы. Раздолбанная электричка С независимой подземки, въезжая на станицию, дает 98 дБ. Автобус M79 дает свыше 92 дБ на задних сиденьях. По свидетельствам пешеходов, пробки в субботу вечером на Джексон-хейтс в Квинсе порождают такую же какофонию из сигналов и рычания машин на повышенных оборотах, как на Таймс-сквер в будний день (97 дБ).

И другая крайность: только в Нью-Йорке люди жалуются на птиц, создающих чрезмерный шум. Только в Нью-Йорке жители ухитряются различать топот кота или собаки этажом выше. Только в Нью-Йорке хозяин квартиры тратит тысячу долларов на установку подвесного потолка, потому что слышит, как сосед сверху ворочается в кровати.
more clamor - больше ада... )
alexkrm: (Default)
Занятная статья Джеймса Бэррона из "Нью-Йорк таймс" от 14-го августа 1990 года.


У старого Мак-Дональда, по всей видимости, будильником работал петух (45 децибел с дальнего конца фермы). В Нью-Йорке из-за шума никто петуха не услышит.
Утро в Нью-Йорке – это... )
alexkrm: (Default)
Правда интересно: Александр Раппапорт написал про "Архитектуру с человеческим лицом", перепостил ее в fb, были отклики, которые А.Р. оценил в посте "после бала". Я там оставил свое "имхо", которое здесь запишу для памяти )
alexkrm: (Default)
Правда интересно: Александр Раппапорт написал про "Архитектуру с человеческим лицом", перепостил ее в fb, были отклики, которые А.Р. оценил в посте "после бала". Я там оставил свое "имхо", которое здесь запишу для памяти )
alexkrm: (Default)
Продолжаю, значить, про пробки. Проблема вытанцовывается такая: ежли решать проблему пробок прямо по месту (расширять дороги, делать сквозное движение, спрямлять углы) - будут страдать пешеходы. Ежли решать проблему административными мерами - пострадают водители. Ежли решать проблему обходными способами, пробки перейдут на новые трассы, да и дорого строить, на самом деле. Ежли взять по кусочку из каждого способа и смешать, тоже решения не получится. В-общем, противоречие. Надобно его только точнее сформулировать и решить )
alexkrm: (Default)
Продолжаю, значить, про пробки. В комментах к предыдущему посту дражайший [livejournal.com profile] reshetov совершенно верно указал, что "частая причина образования пробки на дороге - ДТП, а самая частая причина ДТП - нарушение ПДД, причина нарушений ПДД - правовой пофигизм". Ну и до кучи отсутствие "политической воли первых лиц в решении не такой и сложной задачи".
Отчасти согласен. Почему 'отчасти' - а вот почему... )
alexkrm: (Default)
Точнее, про автомобиль как материальное воплощение идеи "личного суверенного пространства".
Вот, к примеру, несколько характерных цитат.

1 - 7 )

Сюжет, понятно, совершенно иррациональный, но психоисторически абсолютно логичен, а для нашей страны, где тройкой символов успешности долгое время были - да и остаются для очень многих - квартира, машина и дача (не огород! - NB) - так и вдвойне. Плюс к тому - это к вопросу об автокредитах - не менее чем троекратный разрыв между уровнем "нормальной жизни" и "уровнем мечты" в денежном эквиваленте (данные середины 2011 года, см. также таблицы здесь).
alexkrm: (Default)
"Прямая речь: Бывший мэр Боготы Энрике Пеньялоса о городе для людей". Там хороша заглавная формула о велодорожке как символе демократии: "Защищенная велодорожка показывает, что городанин на велосипеде за 30$ так же важен, как и владелец машины за 30 000$". Фраза из открытой лекции "Power, Politics, Cities", которую "urban thinker" Пеньялоса прочел в январе 2011-го в London School of Economics (см., например, на YouTube).

Несколько цитат. О парковках: «Мне говорили: "Мэр, не будь таким упрямым, тут и так машинам негде парковаться!" Но почему это должно меня волновать? Вы же не спрашиваете мэра, где вам хранить свои вещи». О парках: "Парки очень важны, там люди встречаются как равные. Там нет начальников и подчиненных". О системном подходе к транспорту: "Возможность быстро добраться из пункта «А» в пункт «Б» и дорожные заторы — разные проблемы c разным решением".

Хорошо, правда. Прочел на одном дыхании, посмотрел-послушал: это, имхо, пожалуй, гораздо интереснее для наших городов, чем прожекты, основанные на европейском, скажем, опыте.

P.S.
Пеньялоса был мэром Боготы в 1998-2001 годах, к слову.
Bogota Humana (проект-ребрендинг)
"Автобусное метро" Боготы - скоростной автобус TransMilenio (он же el TransMi)
И еще в копилку, с сайта Institute for Transportation and Development Policy:
The Life and Death of Urban Highways
Better Streets, Better Cities
alexkrm: (Default)
"Прямая речь: Бывший мэр Боготы Энрике Пеньялоса о городе для людей". Там хороша заглавная формула о велодорожке как символе демократии: "Защищенная велодорожка показывает, что горожанин на велосипеде за 30$ так же важен, как и владелец машины за 30 000$". Фраза из открытой лекции "Power, Politics, Cities", которую "urban thinker" Пеньялоса прочел в январе 2011-го в London School of Economics (см., например, на YouTube).

Несколько цитат из "прямой речи". О парковках: «Мне говорили: "Мэр, не будь таким упрямым, тут и так машинам негде парковаться!" Но почему это должно меня волновать? Вы же не спрашиваете мэра, где вам хранить свои вещи». О парках: "Парки очень важны, там люди встречаются как равные. Там нет начальников и подчиненных". О системном подходе к транспорту: "Возможность быстро добраться из пункта «А» в пункт «Б» и дорожные заторы — разные проблемы c разным решением".

Хорошо, правда. Прочел на одном дыхании, посмотрел-послушал: это, имхо, пожалуй, гораздо интереснее для наших городов, чем прожекты, основанные на европейском, скажем, опыте.

P.S.
Пеньялоса был мэром Боготы в 1998-2001 годах, к слову.
Bogota Humana (проект-ребрендинг)
TransMilenio (он же el TransMi) - скоростной автобус, "автобусное метро" Боготы
И еще в копилку, с сайта Institute for Transportation and Development Policy:
The Life and Death of Urban Highways
Better Streets, Better Cities

September 2017

M T W T F S S
    123
45678910
1112 1314151617
18192021222324
252627282930 

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Sep. 22nd, 2017 17:16
Powered by Dreamwidth Studios